本規則用詞，定義如下：
一、民用航空運輸業：指以航空器直接載運客、貨、郵件，取得報酬之事
業。
二、普通航空業：指以航空器經營民用航空運輸業以外之飛航業務而受報
酬之事業，包括空中遊覽、勘察、照測、消防、搜尋、救護、拖吊、
噴灑、拖靶勤務、商務專機及其他經核准之飛航業務。
三、航空器使用人：指以航空器從事飛航作業之自然人、法人或政府機關
。
四、組員：指由航空器使用人指派於飛航時在航空器內工作之人員。
五、飛航組員：指於飛航時在航空器內負責航空器相關作業且具有證照之
工作人員。
六、巡航駕駛員：指符合正駕駛員審查資格並完成巡航駕駛員訓練，而僅
能於巡航時擔任接替正駕駛員任務，但不得擔任機長且不得負責執行
左座起飛及降落工作者。
七、標準飛航組員：指於航空器飛航時，應包括正駕駛員及副駕駛員各一
員，或正駕駛員、副駕駛員及飛航工程師各一員，或按各機型之飛航
手冊規定之最低飛航組員。
八、加強飛航組員：指於航空器飛航時，應包括正駕駛員、巡航駕駛員及
副駕駛員各一員，或正駕駛員、巡航駕駛員、副駕駛員各一員及飛航
工程師二員，或正駕駛員二員、副駕駛員一員及飛航工程師二員。
九、雙飛航組員：指於航空器飛航時，應包括正駕駛員及副駕駛員各二員
，或正駕駛員一員、巡航駕駛員一員及副駕駛員二員，或正駕駛員、
副駕駛員及飛航工程師各二員，或正駕駛員一員、巡航駕駛員一員、
副駕駛員及飛航工程師各二員。
十、機長：指由航空器所有人或使用人指派，於飛航時指揮並負航空器作
業及安全責任之駕駛員。
十一、客艙組員：指由航空器使用人或機長指定於飛航時，在航空器內從
事與乘客有關安全工作或服務之人員。但不能從事飛航組員之工作
。
十二、飛航手冊：指經航空器設計國民航主管機關核准或經交通部民用航
空局（以下簡稱民航局）備查之手冊，其內容應包括該機型與適航
相關之各種限制、指示及資料。
十三、航務手冊：指由航空器使用人依民航局及航空器原製造廠之相關規
定等訂定之手冊，其內容應包括航空器使用人運作各類航空器之一
般性政策、規定及限制。
十四、操作手冊：指航空器原製造廠針對該機型訂定或經航空器使用人自
行修改之手冊，其內容應包括該機型在使用時之各種正常、不正常
及緊急操作程序。
十五、航空器維護能力手冊：指由航空器使用人依民航局及航空器原製造
廠之相關規定等訂定之手冊，其內容應包括航空器使用人維護各類
航空器之一般性政策、規定及標準。
十六、航行圖表：指航空器陸空航務運作所需之圖表。
十七、備用機場：包括以下三種：
（一）起飛備用機場：指航空器於起飛後因需要降落而當時原起飛
機場不適合降落之備用機場。
（二）航路備用機場：指航空器在飛航中遇到異常或緊急狀況之備
用機場。
（三）目的地備用機場：指目的地機場因不能或不適合降落之備用
機場。
十八、飛航時間：指為計算執行飛航任務及登錄飛航時間限度之時間，包
括下列二種：
（一）飛機：指為起飛目的，開始移動時起至著陸後停止移動時止
之時間。
（二）直昇機：指旋翼開始旋轉時起至旋翼停止旋轉時止之時間。
十九、使用時間：指航空器起飛離地至降落接觸地面之時間，除相關維護
手冊另有規定外，為航空器、發動機、螺旋槳、各項裝備及其零組
件計算及登錄使用時間用。
二十、執勤期間：指航空器使用人要求組員執行之各項勤務期間，包括飛
航任務、飛航後整理工作、行政工作、訓練、調派及待命等時間，
並應列入勤務表。
二十一、休息期間：指組員在地面毫無任何工作責任之時間。
二十二、休息處所：指組員之居住處所或公司提供組員住用之旅館或宿舍
。
二十三、睡眠設備：指航空器上可供組員以其背部躺臥休息之設備。
二十四、危險物品：指民航局依本法第四十三條第三項公告之物品或物質
。
二十五、機場最低飛航限度：指機場適於起降之限度，通常以跑道視程或
能見度、決定高度、最低下降高度來表示。
二十六、目視參考：指駕駛員在進場時應及時目視之設施或進場區域，憑
以推算航空器在進場航道之位置及其位置改變之速率。
二十七、決定實際高度：指航空器執行精確進場或垂直導航進場時，因無
法獲得需要之目視參考以繼續進場，而應實施誤失進場之高度，
此高度係參考跑道頭標高所得之高度。
二十八、決定高度：指航空器執行精確進場或垂直導航進場時，因無法獲
得需要之目視參考以繼續進場，而應實施誤失進場之高度，此高
度係參考平均海平面所得之高度。
二十九、飛航紀錄器：指任何裝置於航空器上可獲取航行資料，當航空器
發生意外或事故後可供調查使用之記錄儀器。包括飛航資料紀錄
器及座艙通話紀錄器。
三十、壓力高度：指按相對於標準狀況之大氣壓力換算所得之高度。
三十一、艙壓高度：指按機艙內氣壓相對於標準狀況之大氣壓力換算所得
之高度。
三十二、跑道視程：指駕駛員於跑道上自駕駛艙中，沿著跑道中線能看到
跑道表面之標誌或燈光或能分辨其中線之距離。
三十三、最低下降高度：指於非精確進場或環繞進場時，如無所需之目視
參考，不應再行下降之高度，此高度係參考平均海平面所得之高
度。
三十四、最低下降實際高度：指於非精確進場或環繞進場時，如無所需之
目視參考，不應再行下降之實際高度；非精確進場最低下降實際
高度，係參考機場標高，或當跑道頭標高低於機場標高二公尺（
七呎）以上時參考跑道頭標高所得之高度；環繞進場最低下降實
際高度係參考機場標高。
三十五、主最低裝備需求手冊：指航空器設計國民航主管機關針對該航空
器核定之裝備中，如單項或多項裝備無法運用時，按特定之操作
情況、限制及程序得以飛航之手冊。
三十六、最低裝備需求手冊：指航空器使用人依主最低裝備需求手冊及其
他特殊情況所訂定之手冊，此手冊之規定不得低於主最低裝備需
求手冊之規定，並經民航局核准後使用。
三十七、外形差異手冊：指航空器使用人依航空器飛航手冊及其他特殊情
況所訂定之手冊，當航空器之外形或蒙皮故障或毀損時，按特定
之操作情況、限制及程序，得以繼續飛航之規範，該規範於經民
航局核准後使用。
三十八、緊急定位發報機：指能於感應失事碰撞後以自動或手動方式發射
特定頻率及特別訊號之儀器，包括下列四種：
（一）自動固定式：永久固定於航空器上，失事碰撞後即自動啟
動之緊急定位發報機。
（二）自動便攜式：固定於航空器上但可以快速從航空器拆下，
失事碰撞後即自動啟動之緊急定位發報機。
（三）自動施放式：固定於航空器上，失事碰撞後即自動施放並
啟動之緊急定位發報機。其自動施放亦可以水壓感測器或
手動方式啟動。
（四）手動求生式：放置於航空器上遇緊急情況時便於取用之處
，由求生者以手動方式啟動之緊急定位發報機。
三十九、目視天氣情況：指能見度、距雲距離及雲幕高均應等於或高於最
低標準時之天氣情況。
四十、儀器天氣情況：指能見度、距雲距離及雲幕高，任何一項低於目視
天氣情況最低標準時之天氣情況。
四十一、超越障礙物實際高度：於精確進場時，係指高於跑道頭標高，以
符合超越障礙物要求之最低實際高度；於非精確進場時，係指高
於機場標高，以符合超越障礙物要求之最低實際高度。當跑道頭
標高低於機場標高七呎以上時，則以跑道頭標高為參考基準。
四十二、超越障礙物高度：於精確進場時，係指高於跑道頭標高，以符合
超越障礙物要求之最低高度；於非精確進場時，係指高於機場標
高，以符合超越障礙物要求之最低高度。當跑道頭標高低於機場
標高七呎以上時，則以跑道頭標高為參考基準。
四十三、儀器進場及降落作業：使用儀器進場程序實施之進場及降落，包
括下列三種：
（一）精確進場及降落作業：指使用精確之橫向及垂直導航引導
，並配合不同作業類別之最低操作限制所實施之儀器進場
及降落。
（二）非精確進場及降落作業：指使用橫向導航引導而不使用垂
直導航引導之儀器進場及降落。
（三）垂直導航進場及降落作業：指使用橫向及垂直導航引導而
不符合精確進場及降落作業之儀器進場及降落。
四十四、精確進場及降落作業類別，包括下列幾種：
（一）第一類儀降作業：指決定實際高度為不低於六十公尺（二
百呎）及能見度不低於八百公尺或跑道視程不低於五百五
十公尺之精確儀器進場及降落作業。
（二）第二類儀降作業：指決定實際高度為低於六十公尺（二百
呎）但不低於三十公尺（一百呎）及跑道視程低於五百五
十公尺但不低於三百公尺之精確儀器進場及降落作業。
（三）第三 A類儀降作業：指決定實際高度為低於三十公尺（一
百呎）或無決定實際高度及跑道視程不低於一百七十五公
尺之精確儀器進場及降落作業。
（四）第三 B類儀降作業：指決定實際高度為低於十五公尺（五
十呎）或無決定實際高度及跑道視程低於一百七十五公尺
但不低於五十公尺之精確儀器進場及降落作業。
（五）第三 C類儀降作業：指無決定實際高度及無跑道視程限制
之精確儀器進場及降落作業。
四十五、導航規格：於特定空域內為實施以性能為基礎之導航之飛航，而
對航空器及飛航組員所訂定之規範，包含下列二種：
（一）導航性能需求規格：依據區域航行所需之性能監控及警示
所訂之導航規格。
（二）區域航行規格：依據區域航行但未包含所需之性能監控及
警示所訂之導航規格。
四十六、機種新進訓練：指對未任職於其他機型相同職務之組員所實施之
訓練。
四十七、機種轉換訓練：指對曾任職於其他機型相同職務之組員所實施之
訓練。
四十八、升等訓練：指對飛航組員曾在某特定機型擔任副駕駛員或飛航工
程師升任正駕駛員或副駕駛員之訓練。
四十九、定期複訓：指對已任職於特定機型及職務之組員，為保持其熟練
程度所實施之定期訓練。
五十、恢復資格訓練：指供持有某機型檢定申請人，因故喪失該機型適職
性資格，重新取得該型機適職性之訓練。訓練之能量應視其資格喪
失期間之長短及具有該型機之經驗決定之。
五十一、最低導航性能規範：指航空器在特定空域內，所需具備符合標準
之最低導航能力。
五十二、夜間：指自終昏至始曉之時間。
五十三、密集區域：指鄉、鎮、市等作為居住、商業或娛樂用之區域。
五十四、大型航空器：
（一）飛機：指最大起飛重量超過五千七百公斤之飛機。
（二）直昇機：指最大起飛重量超過三千一百七十五公斤之直昇
機。
五十五、小型航空器：
（一）飛機：指最大起飛重量在五千七百公斤以下之飛機。
（二）直昇機：指最大起飛重量在三千一百七十五公斤以下之直
昇機。
五十六、直昇機：指較空氣為重之航空器，其飛航升力之產生主要藉由一
個或數個垂直軸動力旋翼所產生之空氣反作用力。
五十七、一級性能直昇機：指於關鍵動力機件失效時，仍能降落在放棄起
飛區域或繼續安全飛航至適當降落區域之直昇機。
五十八、二級性能直昇機：指除在起飛臨界點前或降落臨界點後發生關鍵
動力機件失效時，可能需執行迫降外，仍能繼續安全飛航之直昇
機。
五十九、三級性能直昇機：指於飛航中任一點發生動力機件失效時，應執
行迫降之直昇機。
六十、直昇機起降甲板：指位於水上之移動或固定結構之直昇機機場。
六十一、直昇機機場：指全部或部分用於直昇機起降及場面活動之機場或
區域。
六十二、高架直昇機機場：指位於地面高架結構上之直昇機機場。
六十三、直昇機機場最低飛航限度：指直昇機機場適於直昇機起降之限度
，通常以跑道視程或能見度、決定高度、最低下降高度及雲幕之
狀況來表示。
六十四、起飛臨界點：指直昇機於起飛及初始爬升階段中之一點，在該點
之前，直昇機性能無法確保於一發動機失效情況下，繼續其安全
飛航，並可能須進行迫降。
六十五、降落臨界點：指直昇機於進場及降落階段中之一點，在該點之後
，直昇機性能無法確保於一發動機失效情況下，繼續其安全飛航
，並可能須進行迫降。
六十六、起飛決定點：指用於判斷直昇機起飛性能之一點，在該點發生動
力機件失效時，仍能決定繼續安全起飛或中止起飛。
六十七、降落決定點：指用於判斷直昇機降落性能之一點，在該點發生動
力機件失效時，仍能決定繼續安全降落或中止降落。
六十八、不得轉回點：指航空器飛航於二點之間，因考慮載油量之因素，
於通過某一經計算之距離後，不足以安全回航，而應繼續向目的
地或備用機場飛航之點。
六十九、起飛及初始爬升階段：指直昇機從開始起飛至最後進場及離場區
域上方高度一千呎處起，如低於該高度，由開始起飛至爬升終點
間之飛航。
七十、航路階段：指直昇機自起飛及初始爬升階段結束起至進場及降落階
段開始止之飛航階段。
七十一、最後進場及離場區：指直昇機自進場至完成滯空或完成降落及再
開始起飛操作之區域範圍。但一級性能直昇機之最後進場及離場
區應包括可用之放棄起飛區域。
七十二、進場及落地階段：指直昇機自最後進場及離場區上方標高一千呎
處起至落地或有障礙落地點間之飛航；如係計劃高於前述高度飛
航或於某些情形下，開始下降至落地或有障礙落地點間之飛航。
七十三、自動旋轉：指直昇機主旋翼脫離發動機之帶動而藉由氣流通過旋
翼時所產生之氣動力帶動之旋轉。
七十四、飛航計畫：指向飛航業務單位提供有關航空器意欲飛航或部分飛
航之特定資料。
七十五、操作飛航計畫：指依氣象、航空器性能、油量需求、航路架構及
其他操作限制等相關資料交互運算構成安全可行之飛航計畫，以
提供飛航組員操作航空器所需之航行資訊。
七十六、起飛安全速度：指在關鍵動力機件失效時，其餘動力機件在允許
之操作限度內，於爬升時所能達到之最低速度。
七十七、首次適航：指航空器第一次取得中華民國或其他國家適航證書。
七十八、飛航作業管制：指航空器使用人為維護航空器之飛航安全、規律
及效率，對飛航之起始、續飛、轉降或終止飛航所執行之管理作
業。
七十九、人為因素原則：指經由適當考量人為表現，應用於航空產品之設
計、檢定、訓練、操作、維護、修理等，及追求人與前述相關系
統組件間之安全介面原則。
八十、超長程飛航：指連續十六小時以上飛航時間之飛航。
八十一、特技飛航：指刻意操控航空器實施突然之高度、狀態或加速度改
變之飛航。
八十二、重造發動機：指使用新零件或以符合新零件容差及限制或經民航
局核准加大或縮小尺寸之舊零件，並依民航局同意之方法、技術
或實作從事拆解、檢查、修理及組裝，且以等同新產品之容差及
限制進行測試之舊發動機。
八十三、飛航執勤期間：指組員自報到開始起算至完成所有飛航任務，飛
機停止移動或直昇機旋翼停止旋轉之期間。
八十四、通勤時間：組員執勤前後，前往航空器使用人指定報到及休息處
所之時間。
八十五、調派時間：航空器使用人為執勤需求，安排組員搭乘各類交通工
具由一指定地點前往另一指定地點之時間。
八十六、基地：經航空器使用人指定，為組員開始與結束一個或數個勤務
之特定地點。
八十七、抬頭顯示器：指將飛航資訊顯示在駕駛員前方外界視野内之顯示
裝備。
八十八、增强目視系統：指將由圖像傳感器獲得之外部景象顯示為及時電
子圖像之系統。
八十九、自由氣球飛航活動：指以飛航為目的，使用自由氣球從事載人之
行為。
九十、自由氣球繫留作業：指不以飛航為目的，使用自由氣球以原地繫留
方式載人之行為。
九十一、以性能為基礎之通信：指基於性能規範，應用於飛航服務之通信
作業。
九十二、以性能為基礎之導航：指航空器於航路、儀器進場程序或空域執
行對導航性能有所需求之區域航行作業。
九十三、以性能為基礎之監視：指基於性能規範，應用於飛航服務之監視
作業。
九十四、通信性能規範需求：指為支持以性能為基礎之通信作業，所需之
飛航服務與相關地面設備、航空器性能及飛航操作之需求。
九十五、監視性能規範需求：指為支持以性能為基礎之監視作業，所需之
飛航服務與相關地面設備、航空器性能及飛航操作之需求。
九十六、低能見度飛航：跑道視程低於五百五十公尺或決定實際高度低於
六十公尺之進場作業，或跑道視程低於四百公尺之起飛。
九十七、延展轉降時限作業：航空器使用人使用雙渦輪發動機之飛機，於
航路中之任一航點轉降至其適當航路備用機場，以單發動機失效
之正常巡航速度及靜風狀況下飛航逾門檻時間之距離，或使用逾
二具渦輪發動機之飛機，以所有發動機正常運作下之巡航速度及
靜風狀況下飛航逾門檻時間之距離之飛航作業。
九十八、門檻時間：指由民航局所訂定，於航路上之任一點至適當之航路
備用機場之時間。
〔立法理由〕 一、參考國際民用航空公約第六號附約第一編、第二編及第三編有關首次
適航之意旨（individual certificate of airworthiness is first
issued），係指航空器首次取得適航證書，包括於我國第一次取得適
航證書或國外第一次取得適航證書者，爰修正第七十七款，增列「或
其他國家」等文字。
二、其餘各款未修正。
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航空器使用人應檢附營運規範（如附件二）一式二份，報請民航局審查合
格並發給營運規範核准項目表後，始可從事民用航空運輸作業。
航空器使用人應確保營運規範之有效性。營運規範失效時，不得從事民用
航空運輸作業。
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航空器應裝置急救箱、醫療箱及衛生防護箱，其裝置數量、器材及藥品依
附件八辦理。
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配置客艙組員之載客航空器，應配備乾電池供電之手電筒，並置於每一客
艙組員座椅周邊便於取用之處。
〔立法理由〕 參考美國聯邦航空法規121.310（n）以及國際民用航空公約第六號附約第
一編第六章6.10之規定，要求配置客艙組員之載客航空器，應於每一客艙
組員座椅周邊，均應配置手電筒，爰予修正文字，以資明確。
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中華民國一百十三年一月一日以後首次適航且最大起飛重量超過二萬七千
公斤之飛機，應於一百十四年一月一日前完成裝置自動遇險追蹤系統，於
遇險時，應每分鐘至少自動傳送一次位置資訊供航空器使用人確認，並符
合附件十二之一之規定。
航空器使用人應將前項之位置資訊提供民航局及搜救指揮單位。
第一項之飛機，因特殊情況無法於規定期限內完成裝置自動遇險追蹤系統
者，得於期限屆滿前，由航空器使用人以書面敘明理由，並檢附相關證明
文件，向民航局申請延展。
〔立法理由〕 一、第一項及第二項未修正。
二、鑒於部分現行航空器製造廠受新冠疫情影響尚未取得設計國民航主管
機關之認證或可能因航空器製造廠產能不及或罷工等因素影響，爰增
訂第三項規定，以資適用。
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航空器飛航時，其艙壓高度高於一萬呎者，應備有氧氣及其配送設備。航
空器飛航高度高於一萬呎者，應備有維持艙壓高度低於一萬呎之裝置或符
合第七十七條規定供應氧氣。加壓航空器，其飛航高度高於二萬五千呎者
，應備有警告飛航組員失壓情況之裝置。
中華民國八十七年十一月九日或以後首次適航之航空器，其飛航高度高於
二萬五千呎以上或二萬五千呎以下飛航，無法於四分鐘內安全下降至一萬
三千呎者，應備有自動氧氣配送設備，並符合第七十七條規定供應氧氣。
該配送設備之單元數目應超過乘客及客艙組員座椅總數百分之十以上。
加壓飛機於飛航高度高於二萬五千呎以上飛航時，每一駕駛員操作席位應
裝置快速戴上式氧氣面罩。
〔立法理由〕 一、第一項及第二項未修正。
二、參考國際民用航空公約第六號附約第一編第四章 4.4.5.2及現行條文
第二百八十五條之八之規定增訂第三項，要求加壓飛機飛航高度高於
二萬五千呎以上者，應於每一駕駛員操作席位配置快速戴上氧氣面罩
，以資適用。
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渦輪發動機之飛機，其最大起飛重量超過五千七百公斤或載客座位數超過
九座者，應裝置具有危險地形預警功能之接近地面警告系統。
渦輪發動機之飛機，其最大起飛重量超過一萬五千公斤或載客座位數超過
三十座者，應裝置具有危險地形預警功能之接近地面警告系統。
往復式活塞發動機之飛機，其最大起飛重量超過五千七百公斤或載客座位
數超過九座者，應裝置具有危險地形預警功能之接近地面警告系統。
中華民國一百十五年一月一日以後首次適航之渦輪發動機飛機，其最大起
飛重量五千七百公斤以下且載客座位數六座至九座者，應裝置具有危險地
形預警功能之接近地面警告系統。但航空器原製造廠未提供技術通報供改
裝且使用者無法於市場上取得我國、美國、歐洲聯合航空安全署或原設計
國等民航主管機關之補充型別檢定證供技術修改所需者，不在此限。
前四項之接近地面警告系統應備有自動提供適時及明確之接近地面可能危
害之下列功能：
一、過大之下降率。
二、過大之地面接近率。
三、起飛後或重飛時，過大之高度損失。
四、完成降落外形前，未能與地面保持安全距離。
五、過度低於儀器進場下滑道。
飛航臺灣本島與澎湖縣之七美鄉與望安鄉、臺東縣之蘭嶼鄉與綠島鄉等離
島地區或離島與其離島地區間航線，最大起飛重量超過五千七百公斤且在
一萬五千公斤以下之飛機，經航空器使用人申請民航局核准者，得免裝置
第一項至第四項規定之接近地面警告系統。
航空器使用人應訂定地形及障礙物資料庫管理程序，以確保使用第一項至
第四項具有危險地形預警功能之接近地面警告系統之飛機，可適時獲得正
確之地形及障礙物資訊。
〔立法理由〕 一、第一項至第三項未修正。
二、參考國際民用航空公約第六號附約第一編第六章6.15.4，新增第四項
規定，自一百十五年一月一日以後首次適航、最大起飛重量五千七百
公斤以下且載客座位數六座至九座之飛機，應裝置具有危險地形預警
功能之接近地面警告系統，另考量仍有飛機可能因航空器製造廠或相
關飛航技術等因素而無法安裝，故以但書定明於特殊情況下，得排除
適用。
三、現行條文第四項遞移為第五項，並配合修正條文第四項，修正援引之
項次。
四、現行條文第五項遞移為第六項，為明確區別免裝地面接近警告系統之
飛機最大起飛重量區間，以明確重量界線，爰酌作文字修正及修正援
引之項次。
五、現行條文第六項遞移為第七項，並配合修正條文第四項，修正援引之
項次。
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正駕駛員於最近九十日內，至少應在其檢定機型之同型航空器或民航局核
准之飛行模擬機實施三次起降，航空器使用人始得派遣其擔任正駕駛員或
機長。
正駕駛員如未於九十日內完成前項規定之三次起降者，除應完成訓練計畫
規定之訓練外，並應完成下列訓練，航空器使用人始得派遣其擔任正駕駛
員或機長：
一、由檢定駕駛員監督，於航空器或飛行模擬機上執行三次起降。
二、前款規定之起降，應包括下列情形：
（一）至少一次模擬關鍵發動機失效之起飛。
（二）至少一次於航空器使用人經民航局核准之機場最低飛航限度，
執行儀器降落。
（三）至少一次降落後全停。
正駕駛員使用飛行模擬機執行前項規定訓練者，應符合下列規定：
一、已於該機型累積一百小時以上之飛航時間。
二、於完成訓練後，前二次之飛航派遣由檢定駕駛員擔任機長並於操作席
位監督下，執行二次降落，並應符合航空器使用人經民航局核准之第
一類儀降作業之降落天氣標準以上，且應於飛行模擬機完訓後四十五
日內完成。
當使用飛行模擬機完成第一項及第二項規定時，飛行模擬機上應配置該當
之合格飛航組員配合執行，模擬正常飛航操作環境，並不得使用飛行模擬
機位置重設功能。
檢定駕駛員應檢定受測之正駕駛員起降是否符合技術考驗規定，如有需要
，得增加訓練課目以決定是否合格。
檢定駕駛員之資格如附件十九。
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客運飛機之駕駛艙門，於飛航中應予關妥並上鎖。航空器使用人應提供方
法使客艙組員於發現有礙飛航安全之干擾行為時能通知飛航組員。
飛航國際航線之客運飛機有下列情形之一者，應裝置經民航局核准之駕駛
艙門，其強度應足以抵擋小型武器及手榴彈破片穿透及非許可人員之強力
闖入，且應能由任一駕駛員座椅上操作上鎖及解鎖：
一、最大起飛重量超過五萬四千五百公斤。
二、最大起飛重量超過四萬五千五百公斤且載客座位數超過十九座。
三、載客座位數超過六十座。
裝置前項駕駛艙門之飛機，其駕駛艙門應於乘客登機完畢艙門關妥後至艙
門開啟乘客下機前之期間，保持關妥及上鎖位置。但航空器使用人或民航
局許可進入駕駛艙之人員於需要進出時，不在此限。
裝置第二項規定駕駛艙門之飛機，應有由任一駕駛員座椅上即可監看駕駛
艙門外部情況之方法，以辨識欲進入駕駛艙之人員及察覺可疑行為與潛在
威脅。
航空器使用人因特殊情況無法裝置本條規定之駕駛艙門及客艙監視系統改
裝時，應檢具相關證明文件向民航局申請核准。
〔立法理由〕 一、參考國際民用航空公約第六號附約第一編第十三章13.2.3，有關駕駛
艙門之規定僅限於飛機，不包括直昇機及其他航空器，爰將第三項及
第四項所定「航空器」修正為「飛機」，以資適用。
二、原第二項有關裝置駕駛艙門之限期規定，已於一百十年十一月三日刪
除，另考量現行仍有部分航空器因原製造廠原因仍無法符合駕駛艙安
裝之規定，第五項文字酌作修正。
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航空器使用人於從事噴灑之飛航業務時，應符合附件二十之一之規定。
航空器使用人於從事直昇機機外掛載之飛航業務時，應符合附件二十之二
之規定。
航空器使用人於從事自由氣球飛航活動及自由氣球繫留作業時，應符合附
件二十之三之規定。
航空器使用人以單渦輪發動機飛機從事各類飛航作業時，除應符合第二百
三十四條、第二百四十九條、第二百五十一條及第二百七十一條規定外，
並應符合附件二十之四規定。
航空器使用人以直昇機從事離岸飛航作業時，應符合附件二十之五之規定
。
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航空器飛航時，除備有本法第三十八條規定之文書外，另應備有下列文件
：
一、飛航手冊。
二、飛航操作限制相關手冊。
三、計畫航路路線及可能轉降機場之最新航行圖表。
四、遭遇空中攔截之應對程序及目視訊號表。
五、噪音證明文件。
六、經營商務專機者之普通航空業許可證英文版。
七、經營商務專機者之營運規範核准項目表。
自由氣球得不備具前項第三款至第七款之文件。
第一項第三款與第四款規定之文件及本法第三十八條第一項第三款所定之
文書，航空器使用人得建立並使用電子式手冊或電子式簽署之紀錄管理及
保存系統相關作業程序，報經民航局核准後實施。
〔立法理由〕 一、現行自由氣球實務作業並無設定計畫航路及轉降機場，而係以限定空
域為活動範圍，另外自由氣球飛航活動無儀器飛航，因此無須攔截訊
號，爰修正第二項自由氣球得不具備之文件。
二、其餘未修正。
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單發動機航空器依儀器飛航規則飛航並執行搭載乘員任務時，除第二百四
十八條所規定之裝備外，應裝置以下裝備：
一、二套獨立之電力系統，任何一套系統均能提供各式儀器及裝備在連續
飛航之電力負載需求或除主要電力系統外，配備備份電池或替代電力
，能在緊急狀況下，足以提供各式儀器及裝備百分之一百五十以上之
負載，運作超過一小時以上之電力。
二、陀螺式儀表應配備二套獨立之驅動源，且其一至少應為發動機驅動幫
浦或發電機，以確保飛航中，如遭遇任一套儀表或驅動源失效時，不
致影響其餘儀表或驅動源，並得以繼續運作。
前項第一款所稱連續飛航之電力負載需求，包括飛航時無線電設備、電力
驅動之儀表、燈號等所需要之電力。但不包括瞬間之電力負載。
單發動機航空器執行全貨機任務時，其轉彎傾斜儀所使用之驅動源應與傾
斜、俯仰及方向儀之驅動源分離。
〔立法理由〕 一、為明確規範單發動機航空器依儀器飛航規則飛航，應依據現行條文第
二百四十八條之規定備有儀表或裝備，爰酌作文字修正。
二、其餘未修正。
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擔任航空器機長之適職性考驗及近期飛航經歷，應符合附件二十二之規定
。
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